法国航空296号班机事故 事故经过 事故调查 空难

事故经过

飞行机组：

当时法航以及空中客车公司想用航展机会展示A320这一全新机种来达到宣传效果，因此派遣了机队训练机长（音译）米歇尔˙阿萨林(Michel Asseline)以及飞行教员（音译|）皮埃尔˙马奇雷斯（Pierre Mazières）于1988年6月26日执飞296号包机班次。

机长米歇尔˙阿萨林当时已在法航工作超过20余年，是一位非常杰出的飞行员，他飞行过卡拉维尔喷气机，波音707，727，737与空客A300和A310等各种机型，飞行时间也超过了10463小时，他从1979年开始担任飞行教员，1987年，他被法航任命为空客A320型的机组训练负责人，作为法国航空公司飞行员的代表，他亲自参与了空客A320的飞行测试，并且亲自进行了飞行。他对飞机的操控系统十分有信心。

45岁的副驾驶皮埃尔˙马奇雷斯从1969年开始就在法国航空公司工作，担任了六年的飞行教员。他飞行过卡拉维尔喷气机，波音737与波音707，并在事故发生3个月前获得了空客A320的飞行许可，他积累了10853小时的飞行时间。

飞行计划：

当天值飞这班航班的是空中客车A320-111型客机，事故发生时仅仅服役了两天，也是全世界第三架用于商业飞行的A320客机。

按计划，飞机将从戴高乐国际机场起飞飞往巴塞尔机场，并在那里举行一场新闻发布会，之后会让包机乘客登机，起飞前往哈沙姆机场，在02跑道上进行一次低空通场，并掉转方向在同一条跑道（20号跑道）再进行一次通场，之后乘客们将被送回巴塞尔机场，最后，飞机将返回巴黎。

当他们到达哈沙姆机场上空时，机组成员会将襟翼拉至3档，放下起落架，在跑道上空100英尺（30米）处水平飞行。在通场时，机长将放慢飞行速度并加大飞机仰角（这将会导致空速降低），让副驾驶来控制油门杆来保持飞机速度与升力，在第一次通场之后，副驾驶将把油门杆推至“TOGA”位（Take Off Go-Around）并快速爬升。

这个飞行计划得到了法航空中运营部门与飞行安全部门的双重批准，途中的空管与哈沙姆塔台也接收到了通知。

事故过程：

由于哈沙姆机场太小，无法在飞机的飞行计算机（FMC）系统中显示出来，因此两名机组成员不得不进行目视飞行，但两位飞行员都不清楚这个机场，他们在高度是2000英尺（610米）时开始下降，这时飞机离哈沙姆机场只有6海里（11公里），这段距离太短，不足以让飞行员稳定飞机的速度与高度。

此外，机长希望在02跑道（3281英尺，1000米）进行通场，但观众都聚集在另一条在02跑道旁边的34R跑道，这段跑道仅有2100英尺（640米）长，并且跑道尽头是一片森林。这一最后时刻的改变让飞机偏离了正常02跑道进场的路线，并让高度掉入40英尺（12米）的危险区域。

从高处看，在34R跑道尽头的森林就像草地一样，这个误差直到飞机已经下降至30英尺（9米）时才被机组察觉。他们注意到飞机的高度速度已经不正常，但已经太晚，他们正在向危险快速靠近。

机组成员发现情况后，立刻把油门杆推至TOGA位试图复飞，然而刚才因为空速过低已经触发了空客的“阿尔法”保护模式，这个模式会自动降低飞机机头与高度来防止飞机进入失速状态。5秒钟之后，飞机飞出跑道，两台发动机吸入了树林里的树叶与树枝导致失灵，飞机落在了地面上，在撞击到树木的过程中，飞机的右机翼被扯断，里面的燃料立刻被点燃，飞机燃起熊熊大火。几分钟之后，哈沙姆机场塔台用无线电呼叫的救援单位开始向现场前进。

在飞机里，许多乘客因为飞机坠地时的冲击而头晕目眩，部分乘客无法解开安全带因为他们并没有仔细了解机上安全带如何操作。事故发生后，乘务员曾想向客舱里发布疏散命令，但是通话讯号被切断；之后，乘务员试图打开舱门，但左前舱门已被树木封死，无法打开，而另几个舱门虽然打开了，但由于树木的遮挡，逃生滑梯很多都无法完全放出，并挡住了舱门。最后，乘务员和一名乘客（来自其他航空公司的乘务员）设法打开了几扇舱门，开始疏散乘客，但乘客在滑下飞机后却因为周围的树木而无法移动，堆在了滑梯下，乘客疏散被迫停滞。之后，乘务员开始破坏树枝，让乘客继续疏散。此刻，火焰开始在机上蔓延，惊慌失措的乘客开始拼命向机舱前方推进，但在飞机后部的乘客因为乘务员的疏散迅速逃离了现场。当乘客们逃离后，飞机就被有毒的浓烟覆盖。

事故发生十分钟后，第一批消防队抵达现场，医疗人员开始救治乘客。但由于树木遮挡，大型车辆无法进入现场，最后除了飞机的尾部，其他部位都被大火烧成灰烬。

这起事故中遇难者共有三人，第一位是坐在4F座位上的残疾男孩，事故发生后他无法动弹；第二位是坐在8C座位的小女孩，她无法解开安全带（她的哥哥已经把自己的安全带解开，但在他帮助自己的妹妹之前，他被人群带离了飞机）；第三位是一位女乘客，她在事故发生后已经赶到了前门，但她又回去试图帮助被困住的小女孩，最后因吸入过多有毒浓烟遇难。除此之外，还有34名乘客受到不同程度的伤害，两名飞行员头部也受了伤，并且受到了毒烟的影响。

事故调查

由于这是空中客车A320机型在第一次公开于世人眼前，在这次原本可以让空中客车公司以及法国政府颜面有光的航空展中竟发生如此灾祸，法国政府极为震惊；因此在事故发生之后法国官方立即建立了由法国航空事故调查局（BEA），法国航空公司和空中客车公司三方组建的联合调查组，在几个月的调查之后，调查组发布了调查报告：

1.法航并未提供即时有效的飞行资料给机长，造成机长在飞行时的一些混乱(机长在驾机飞至现场上空时才发现实际要飞越的跑道并非计划中的跑道且比计划中的跑道长度还要短，此状况可能造成机长来不及应变)。

2.机长的人为疏失：调查发现机长忘带飞行手册使飞机坠机支持证据包括机长的财务状况、个性及黑盒子在坠机前失效，该机的坠机模式与过去一些空客飞机的坠机模式类似；造成过去坠机的原因是液压装置的问题，而针对该机液压装置的调查显示这个问题似乎也出现在该班机上。但是截至2015年，一直无法找到任何确凿的证据可以厘清事故原因。反对的证据包括，机长虽然投资失利，但是还不至于影响生活，以及忘带飞行手册，故意使飞机以这种方法坠机的难度很高。

争议

阿萨林机长首先提出了事发当时飞机上的主高度计是处于失效的状况，而备用的无线电感应式高度计也难以判读，以至于他在事发当时未能察觉到高度过低。主导调查的贝契虽然对阿萨林所言备用高度计难以判读部分有些许认同，但仍判定阿萨林该为“误判飞行高度”此一部份负责。之后阿萨林认为法国当局似乎因为要维持空中客车的名誉而不断的把这整起事件结论给引导至机长的人为疏失，在内心对官方不信任的状况之下退出官方调查小组并诉诸舆论。他陆续提出了以下疑点：

1.在他发现高度过低时他曾加大油门试图增加引擎推力让飞机高度增加，但油门反应似乎过慢。

2.A320的线传飞控系统疑似在事发当时跳至降落模式，以致高度不断下降直至最后肇祸(官方后来查证是因升力不足导致飞机失速保护启动)。

3.黑盒子内容疑似遭到窜改。

尤其是第三项，经阿萨林请英国专家判读的结果，发现黑盒子其内部纪录与实际时间有约三至四秒的时间差，疑似其纪录内容已遭窜改；这段时间差足以影响到“当时引擎是否正常动作”此项结果的判读，但当时已对阿萨林等提出误杀指控的法国司法当局对此不予理会。

结果

官方调查报告依然将此一事件的原因认定为人为疏失，尔后的法律诉讼结果也照着这趋势来走；机长阿萨林和副驾驶马兹耶，两个法航主管和赞助航空展的飞行俱乐部主席被指控误杀。所有5人被判有罪。机长阿萨林被判处10个月徒刑。阿萨林对此判决不服，并表示他将继续上诉以证实自己的清白。

另外官方的调查报告结论也提出了以下要求改进的项目：

1.任何参加航空展的飞机除驾驶机组员外皆不得载运任何乘客。

2.在拟定航空展飞行表演计划时，机组人员须熟悉机场状况，航空公司所提出的飞行程序也要经过审查，以确保机组人员能遵守官方规范的安全飞行高度。

此一事件并未重创空中客车公司，A320型机种在往后二十余年中依旧成为相当受航空界欢迎的客机种类之一。[1]

相关纪录片

由于空难事发时有记者录影，所以还可以看到实况录影。

此次事故被收录进空中浩劫S09E03“人机对抗”